Prylbloggen
Svenska Cycling Plus
Annons
Annons
Prylbloggen

Öhlins lanserar MTB-gaffel

Svenska motorsport-legendaren Öhlins har samarbetat med giganten Specialized för att färdigställa sin första mountainbike-gaffel. RXF 34 heter den och ser helt enkelt fantastisk ut på de bilder som Öhlins skickat ut. Gaffeln dryper av kvalitet och genomtänkta, ingenjörsmässiga lösningar.

1

Fakta

RXF 34 kommer i 120-, 140- eller 160 millimeters slaglängd för Specialized:s Trail-/Enduro-hojar Camber, Stumpjumper och Enduro. Stigcyklar för de som trampar på den till mer frisinnade själar som ser rötter, stenar och klippor som uppskjutningsramper. Cyklar som täcker in 90 procent av Sveriges mountainbike-cyklister alltså.

5RXF 34 levereras bara för 29-tumshjul.

Öhlins har inte tillkännagivit några vikter, men rykten säger att RXF 34 har en liknande vikt som motsvarade Fox och RockShox-gafflar

Externt justerbar kompression (uppe på gaffeln) och retur (längst ner på gaffelbenet)

Hög- och låghastighets-kompression separat inställningsbara uifrån.

 

3

 

Integrerad krona och styrrör

Som namnet antyder är RXF 34 konstruerad med innerben med 34 millimeters diameter. Öhlins säger att gaffeln – tack vare en smidd krona och styrrör i ett stycke – trots det står sig mot biffigare konkurrenter (RockShox Pike och Fox 36) som har innerben uppemot 36 millimeter. Vidare knyts gaffeln ihop lite extra tack vare framnavets genomgående axel i dimension 100 x 15 millimeter som dras fast med en ensam insexbult. Ingen Boost alltså.

 

2

 

RXF 34 dämparkrets bygger på Öhlins unika TTX twintube-teknik . Gaffeln har separerade oljekretsar för kompression och retur, som innebär att den är känslig för mindre stötar och ändå har reserver för att kunna hantera större och tyngre drops och stötar. RXF 34 har tre luftkammare – två positiva och en negativ och Öhlins säger att det går att justera luftfjäderns kurva utan de nackdelar man vanligtvis råkar ut för då. Alltså går det att köra med lågt initialt tryck för att öka gaffelns känslighet och ändå ha en kurva som brantar på och kan hantera en hårdare smäll utan att bottna. Äta kakan och ha den kvar alltså.

Öhlins RXF 34 kommer att säljas via Specialized:s återförsäljare. Mer information på Öhlins hemsida

 

4

 

 

 

 

 

 

27 januari, 2016 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Skivbromsstandard bestämd för proffscirkusen (?)

Varning. Ännu ett inlägg om landsvägsskivbromsar. Del 372 av 10000. 

Enligt en intervju med UCI:s tekniske tekniske chef Mark Barfield, har man kommit fram till ett beslut gällande standarder för storleken på bromsskivor (140, 160, 180 millimeter?) och dimension på axlarna. Ryktena (inget är ännu officiellt) säger att man under mötet klubbade en rotorstorlek på 160 millimeter och Shimanos axelstandard E-thru – 12 millimeters genomgående axlar fram och bak.

Stämmer dessa uppgifter så är det ett tydligt steg framåt mot införandet av skivbromsar på landsvägssidan av cykelsporten. Med en bestämd dimension för bromsskivor och hjulaxlar kan tillverkare (Shimano, SRAM, Campagnolo, FSA osv) och neutral tävlingssupport arbeta mot en gemensam standard. Att detta kommer förenkla tillvaron för otal personer och företag i cykelbranschen är tydligt. Men kommer vi också se en stämning i bäcken beträffande olika tillverkares egna standarder och unika lösningar? Och hur nöjda är de andra komponenttillverkarna över att dansa till den japanska jättens pipa? Nåväl, hittills är som sagt inget officiellt. Kanske är det i själva verket Campagnolo som sätter standarden i World Tour-cirkusen? Underligare saker har hänt…

Om vi tillåter oss själva att spekulera kring de ryktade standarderna en sekund.

160-millimeters bromsskiva. De storlekar som figurerar i landsvägsvärlden är 140, 160 och 180. Större än så är det i stort sett bara tandemcyklar som nyttjar. Att man sägs ha valt 160 millimeter är nog en klok avvägning för att säkra upp bromsinstallationen för brantare berg (mer värmeutveckling). Här hemma i Sverige fungerar 140 millimeters skivor fint (dessutom ser de nätta metallrundlarna väldigt “rätt” ut på en landsvägshoj), men skulle få det svettigt under längre utförslöpor. Att man gått på 160:or är också en säkerhetssak beträffande cykelns och cyklistens totalvikt. Det är stor skillnad på en lätt klättrare på runda 60 kilo drypande blöt och en muskulös spurtare modell André Greipel.

Shimano E-thru genomgående axlar. Man har valt genomgående axlar av en lagom diameter som både säkert förankrar hjulet och ger förbättrad systemstyvhet (hjul, nav, gaffel, ram). Här kommer stallmekanikerna få träna en del, med directeur sportif sittandes bredvid med tidtagaruret i högsta hugg. Det kommer ta längre tid att byta hjul jämfört med traditionella snabbkopplingar, men införs E-thru på ett bräde så är förutsättningarna samma för alla.

Vi har sagt det tidigare men det har aldrig varit mer intressant att arbeta i cykelbranschen än nu. Den tekniska lekfulheten och innovationsandan är omatchad. Tillsammans med ett UCI som verkar på vippen att på allvar se över sina något föråldrade regler om vikt och tekniska nyfundigheter, så ser vi framtiden med tillförsikt.

 

/E

15 december, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Skivbromsar i proffsklungan 2016

Som det rapporterades nyligen har den internationella cykelfederationen UCI beslutat sig för att förlänga höstens provperiod för brukandet av skivbromsar i landsvägstävlingar. Från och med den första januari 2016 så får både damer och herrar använda skivbromsutrustade landsvägscyklar i UCI-sanktionerade tävlingar. Om man under utvärdering kommer fram till att försöket har varit lyckat, så kommer man officiellt påbjuda skivbromsar i alla tävlingar från och med 2017. Man räknar med att detta kommer att leda till ett vitt och brett användande av den nya bromstekniken genom hela klungan. Skivbromsar har varit på gång ett tag och nu verkar det som att alla de stora – UCI, tillverkare, proffsstallen – har beslutat sig för att ta steget.

De stall och åkare som provade RDB:s (Road Disc Brakes = racer/landsvägsskivbromsar) under den första testperioden i höstas, prisar alla skivornas överlägsna bromsförmåga, särskilt vid blött väglag. Oron bland yrkescyklisterna är att man kommer att köra på olika material – en del på vanliga fälgbromsar och andra på skivbromsar – vilket kommer att leda till farliga skillnader i bromssträckor. Andra farhågor är vurpor efter kilometerlånga utförslöpor då de vassa bromsskivorna är glödheta – skärsår och brännmärken?

 

 

 

 

shimano_105_frambroms

 

Shimano:s nya hydrauliska skivbromsar och mekaniska växelreglage på 105-nivå – RS 505. 

Ser man isolerat på vad skivbromsar erbjuder så ger de betydligt mer lättkontrollerad bromskraft jämfört med vanliga fälgbromsar. Och de erbjuder det i stort sett i alla väder. I torrt väglag kan fälgbromsen konkurrera med en hydraulisk skivbroms. Men så fort det blir vått så tappar fälgbromsen i kraft och modulation. Detta är en nackdel med den här typen av broms.

Bromsytan – fälgen – utgör inte bara en del av hjulet med allt vad det innebär av aerodynamiska- och strukturella krav, utan är också en vital del i cykelns bromssystem. Är fälgen torr, ren och rak (hjulet är förhoppningsvis riktat) så är bromsytan idealisk och bromsprestandan optimal. Men om fälgen är våt, smutsig och hjulet en aning vint, så blir bromsförmågan avsevärt försämrad.

Det är det här som är RDB:s verkliga triumfkort: de levererar alltid samma bromskraft – i alla väder. Och modulationen genom bromshandtagen förändras inte heller nämnvärt. Då bromssystemet är separerat från hjulet i övrigt, kan fälgen optimeras ytterligare då den inte behöver hantera kraften som en fälgbroms lägger på den.

De traditionella fälgbroms-systemen är väldigt förfinade och de nya skivbroms-systemen befinner sig fortfarande i sin linda. I mountainbike-världen gjorde skivbromsen sitt riktigt breda intåg för dryga 20 år sedan. Lite då som nu ojade och vojade man sig på de forum som fanns. “Varför byta ut något som bevisligen fungerar?”. Men se hur det gick.

shimano_105_bakbroms

 

 

 

 Shimano RS-505 hydraulisk bakbroms med det nya flatmount-fästet. 

Idag är fälgbromsen – eller V-bromsen – i stort sett ett museiföremål.

Landsvägsbromsen kommer i förlängningen att löpa samma öde och dagens skivbromssystem kommer att bli lättare, mer integrerade för bättre aerodynamik och erbjuda ännu finare modulation och lättdoserad bromskraft. Skivbroms-tekniken blir billigare också. Shimano:s tredje finaste landsvägsgrupp 105, kommer framöver kunna paras med hydrauliska skivbromsar. En vettig utveckling.

Men först måste yrkescyklisterna i World Tour-cirkusen köra på skivor. Shimano, SRAM och Campagnolo vill helst se att proffsen byter bromsar rakt av på ett bräde. Logistiskt vore det också att föredra. Tänk er att jonglera X antal olika hjul-, växel-, och bromskombinationer i den neutrala servicebilen? Lägg till att åkare kan ha valet mellan 140-, 160- och 180 millimeters-skivor, så växer utmaningen exponentiellt.

Vi på Svenska Cycling Plus har testat, provat och cyklat på skivbroms-utrustade racercyklar sedan de existerade i prototyp-form. Man kan göra en liknelse med elektroniska växlar: det kan vara svårt att se mening med dem på papperet, men ge de en chans och prova dem på landsvägen så uppskattar man hur exakt och lätt det är att skifta växlar. Det är samma sak med hydrauliska skivbromsar.

 

Kommer din nästa cykel ha skivbromsar? 

6 december, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Roval CLX 64 – supersnabba aerohjul på test

Jag hade en Colnago en gång i tiden. Kring 1993 eller så. En superfin klassisk italiensk racerhoj vars styrrör pryddes av den klassiska treklövern och vevlagerhylsan matchad med ett urtag med samma form. British Racing Green var den också. Tillverkad av de finaste Columbus SL-rören som gick att uppbringa och pyntad med Campagnolos för tiden finaste grupp, Record. En på det stora hela delikat anrättning.

roval_helahjulet

                                Roval CLX 64 Rapide 2015.  

Som sedan blev snodd på det mest hjärtlösa sätt. I ett fåfängt försök att lura Den Lede Cykeltjuven, så trodde jag mig ha knäckt nöten: “Jag gömmer cykeln på baksidan av Stockholms Universitets huvudingång. Där den inte syns och är dold bakom en massa prunkande buskar! Ingen kommer se den!”. Ja, jag tänkte så här, på riktigt. Sällan har väl en cykeltjuv haft ett enklare byte… Men det är en annan historia. En lärdom är att inte låsa fast era cyklar med en enkel vajer. Denna tar en dålig cykeltjuv 10 sekunder att forcera och en bra… Ja, du hinner inte ens läsa klart den här meningen innan din hoj är borta.

roval_wintunnel

      Den djupa och breda fälgen är helt tillverkad i kolfiber och har aerooptimerats i Specialized:s vindtunnel.

I alla fall. Denna trevliga landsvägsracer rullade på franska Roval-hjul tillverkade av aluminium. Naven tillverkade av Maillard var otroligt lena och snurrade precis hur längre som helst. Framhjulet var solekrat med ett tjugotal platta ekrar och cyklade man i rätt vinkel mot vinden så sjöng de underbart. Som ett kvitto på att nu minsann går det undan. Roval-hjulen var ett tidigt exempel på färdigbyggda aerohjul, med finesser och konstruktionslösningar som fortfarande lever vidare. Numera ägs firman av amerikanska Specialized som utrustar många av sina landsvägshojar och mountainbike:s med Roval.

roval_ceramicspeed

      Aluminiumnaven – tillverkad av DT Swiss – rullar på keramiska lager från CeramicSpeed. 

Vad har detta att göra med 2015? Svenska CyclingPlus Stockholmsredaktion tog nyligen leverans på ett par moderna Roval-hjul. Roval CLX 64 Rapide heter dem och är utvecklade med hjälp av Specialized:s vindtunnel. “Wintunnel” som de själva med glimten i ögat kallar den för. Ekrarna är fortfarande platta, fälgarna djupa – hela 64 millimeter – och naven oerhört friktionsfria. Fälgarna är rätt igenom tillverkade av kolfiber, utan någon aluminiumyta för bromsarna. Den interna fälgbredden är strax under 21 millimeter och den yttre 30 millimeter på dess tjockaste ställe. Dessutom rullar de på Specialized:s eget gummi – S-works Gripton i en ovanlig bredd: 24mm. Trenden för landsvägscyklar är att man har gått mot bredare däck, också på sådana här hjul som främst är menade för tävling och träning. Oavsett så känns hjulen snabba utav bara den om man så bara snurrar dem hållandes dem i händerna.

Vi ser framemot att få prova de här handbyggda hjulen under hösten och ni kommer att kunna läsa ett test på dem i ett kommande nummer.

 

 

 

17 november, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Fatbike är kul

Jag har ju gått och skaffat mig en fatbike. En mountainbike med extremt tjocka däck. Nåväl. Häromhelgen var jag ute med en medlöpare och provade hojen på torra höststigar i Nackaskogarna. Trots att den här sortens cyklar främst är menade att användas på mjuka och fluffiga underlag – djup snö och sand – så var det ändå en oväntat kul upplevelse att rulla över de torra stigarna på tjockhojen.

fatbike_hel_sida

Uppgraderad fatbike med bredare framdäck och dito styre.

De feta däcken ger både gott fäste mot stigen och skänker svikt. Alltså släpper man ut nästan all luft ur däcken när man nått stighuvudet. Släpp ut så mycket att du börjar ifrågasätta om det ens går att cykla på hojen. Då är det lagom och däcken kommer både rulla som överjästa surdegar och sväljer stötar och småskak från stigen. Håll inne ventilen och hör luften pysa ut. Lite till.

 

fatbike_

Styret på 780 millimeter kommer hjälpa mig hålla framhjulet i schack. 80-millimeters styrstam från italienska Deda med lite upprätt vinkel gör att jag slipper böja upp huvudet så förbaskat för att kunna se.

Ut med luften

Jag gjorde inte det. Eller, jo, jag släppte ut luft men inte tillnärmelsevis tillräckligt för att däcken skulle få den där glurfigt degiga karaktären. Alltså studsade däcken istället för att svälja stigens stötar. Men jag attribuerar det till kategorin nybörjarmisstag.

Insikten är att den här kategorin av cyklar lever på sitt flyt. Ju mer däcken får möjlighet att bre ut sig och ta för sig av stigen desto bättre. Alltså monterades ett ännu fetare däck från amerikanska fatbike-pionjären Surly mellan framgaffelns ben. Lou 4.8 heter svålen i fråga och har ett mycket aggressivt och skarpt mönster. I jämförelse är originaldäckens mönster – Vee Rubber – lite tandlöst. Nästan mesigt. Dess profile är dessutom väldigt rundad vilket å ena sidan gör övergången från grepp till bredsladd mjuk och progressiv. Å andra sidan greppade däcken sådär, även på för årstiden ovanligt torra stigar.

Så Surly-däckets aggro-mönster kommer vara välkommet. Dessutom ser det ut att höra hemma på en Yamaha YZ250 och det kan ju bara vara bra.  Dessvärre går det inte in fetare däck än 4-tummaren bak. Blir jag helsåld på fatties så kanske jag skaffar en hoj som accepterar 5-tummare. Just Surly har en modell – Moonlander – som ser härligt komisk ut med sina gigantiska flytringar till däck.

 

 

fatbike_full_fat_frontal

Surly Lou på 4.8-tum passade ledigt i framgaffeln med gott om plats runt om. Finns det ingen gumma eller gubbe som handtillverkar ännu bredare däck? 5.5-tum för Iditarod? 

Varning för autopilot

En annan ny upplevelse är hur det feta framdäcket likt en nyfiken hund gärna vill dra iväg åt höger och vänster på egen hand. ´Självstyrning´ kallas det enligt insatta fatbikers. Det breda däcket hittar fäste som lockar det än hit – än dit på egen hand. Styret på knappa 71 centimeter bistod mig inte särskilt i den här kampen. Och då jag inte släppte ut tillräckligt med luft ur däcken, så antog jag att selfie-styr-symptomet bara skulle bli värre om jag sänkte däckstrycket till ett hekto eller så. Så därför stod ett bredare styre som skulle ge mer hävstång på önskelistan. Och jag fyllde min egen önskan omgående med att rota i prylhögen som alla cykelintresserade har. Oavsett hur stort eller litet intresset är.

 

fatbike_crankset

175mm-vevarmar med kanadensisk bashguard. Två kedjehjul och framväxel – ovanligt numera. Men jag gillar uppsjön av utväxlingar.

Framväxel ja tack

Enkelklinga fram – kallas ibland 1x – är stort just nu. Om det är en trend eller en mer varaktig flodfåra i bergs- och stigcykelns utveckling återstår att se. Men tittar man på hur komponenttillverkarna har börjat småintroducera 1x-delar för CX och landsvägscyklar, så kan vi klubba igenom konsensus om att det finns substans bakom detta.

Själv har jag hojat utan fram- eller bakväxel sedan första halvan av 2000-talet. Både i skogen och på landsvägen. Det är en speciell tjusning i att bara ha en enda utväxling , ett med- och motstånd. Hur fort man cyklar är upp till en själv. Pannben – två lungor, hjärta och ben. That´s it.

Men jag gillar framväxeln på min fatbike och de valmöjligheter den skänker. Känner jag mig stark just idag, så bryter jag mig fram med mitt 80-centimetersstyre. Försvinner motivationen – eller ork – så växlar jag ner. Och fortsätter cykla.

Och det är bra i min bok.

 

 

5 november, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Volvo LifePaint gör dig synlig

Volvo är känd som ett bilmärke vilandes på en grundpelare av säkerhet. Nu har man tagit ett steg vidare och arbetat för att vi cyklister ska bli ännu mer synliga i trafiken. Tidigare i år genomförde Volvo och ett nystartat svenskt företag – Albedo 100 –  en kampanj i England, där de i cykelaffärer gav bort 2000 sprayburkar – Lifepaint – med ett intressant medel.

Om ni sett den tecknade filmen på julafton där Tomtens medhjälpare målar ett bräde med schackrutig färg så är det precis så som den här färgen fungerar. Sprayburken är fylld med ett vattenlösligt medel som innehåller ett reflekterande material . ´Färgen´ fäster bäst på tyger och går att tvätta bort om man kör plaggen i tvättmaskinen.

I dagsljus är de reflekterande partiklarna helt osynliga. Men i mörker – och när det belyses – så blir plagg behandlade med medlet skarpt reflekterande och blir extremt synliga. Se nedan…

lifepaintcycles

 

I helgen håller flera Volvo-återförsäljare i UK LifePaint-event där de ska lagerföra och tillhandahålla LifePaint-burkar. En 100ml-burk ska kosta £10. Vi i redaktionen tycker att reflex på burk – RPB? – är en jättebra idé för dem som inte kan eller vill sy fast eller skruva fast en reflex på kläder eller cykel. Ska du ut och cykla när den är mörkt? Spraya på reflexfärgen över ben (extra synliga då de rör sig upp och ned) och cykel för maximall säkerhet. Hittills säljs LifePaint enbart i Stor-Brittanien, men om försöken faller väl ut så kan medlet också göras tillgängligt utanför de brittiska öarna.

Läs mer på Volvos hemsida.

23 oktober, 2015 | 1 KOMMENTAR.
Prylbloggen

SRAM Red eTap: sladdlöst är framtiden

15_sram_etap_toss_buildNär SRAM lanserade sin landsvägsgrupp Red på marknaden sent under säsongen 2005, så introducerade de också ett nytt sätt att byta växel. ´DoubleTap´ kallades systemet. Finessen var att varje bromshandtag bara hade en spak för att växla med. Både Shimano och Campagnolo hade och har system med en spak för att växla till tyngre och en för att växla till lättare växlar. SRAM:s DoubleTap-system bestod av en spak/knapp som man tryckte in för att växla till tyngre växel bak. För att skifta till en lättare så tryckte man in samma spak dubbelt så långt. Krångligt att beskriva men enkelt att gör på cykeln.

Red eTap

När nu den amerikanska firman (som också äger Sachs, Avid, Truvativ, RockShox, Quarq och Zipp) äntligen lanserar sin elektriska växelgrupp Red eTap på marknaden, så får vi återigen kalibrera om oss själva efter ett nytt sätt att växla. Läser man SRAM:s PR-material så hittar man massor av intressant information. Till exempel finns det redan 250 olika patent om elektrifierade cykelväxlar inregistrerade på patentkontoret. SRAM skrev ut alltsammans och fick en redig hög med papper att läsa. Cirka 20 kilo tung.

Man kan drista sig till att resonera som så att SRAM å ena sidan såg utvecklingen av Red eTap som ett paradigmskifte – ett tillfälle att vända blad och börja carte blanche. Skapa ett enklare sätt att byta utväxlingen på en cykel. En cyniker skulle kanske hävda att den där högen med patentpapper på sätt och vis skapade förutsättningarna för hur SRAM kunde och inte kunde konstruera sin elektriska grupp. Att eTap ser ut som den gör för att andra tillverkare, hobby-ingenjörer och folk med garage fulla med verktyg, utrustning och en massa tid sitter på de bästa patenten över e-växlar. Men det är bara lösa tankar.

SRAM Red eTap är en intressant växelgrupp som både är grundligt utvecklad från scratch och enkel att hantera.

Helt nytt sätt att växla 

Nå. Växlingsschematat är som följer:

Växla till tyngre växel bak med högra bromshandtaget/växelspaken. Växla till lättare växel bak med vänstra bromshandtaget/växelspaken. För att byta mellan de bägge främre kedjehjulen så trycker man på höger och vänster växelspak samtidigt. Enkelt. På papperet iaf. Vi ser framemot att prova SRAM:s e-grupp på testcyklar nästa år. Några av branschens största tillverkare kommer speca gruppen på sina cyklar.

Trådlöst!

En annan unik finess är att bak- och framväxel är trådlöst förbundna med växelreglagen. De sladdar som smygfotades på testcyklar var bara attrapper för att dra den nyfikna massan vid näsan. Protokollet är helt unikt för SRAM och är specialutvecklat enkom för dem.

Fortfarande tidigt

Det har gått några år sedan Shimano introducerade sin första e-grupp på marknaden. Campagnolo som för en tynande tillvaro på OEM-specandets kant, har också klivit upp till bordet med sina EPS-komponenter. Det tisslas och tasslas om andra komponenttillverkare som vill vara med om e-kakan – FSA till exempel. Men det är fortfarande tidigt elektronväxlar och de tillgängliga e-grupperna kommer att ersättas av lättare, mer exakt växlande och pålitligare diton.

Och.

De kommer också sett över ett längre perspektiv vara det enda alternativet att växla på. När skrev du senast på en mekanisk skrivmaskin? Ställde in fokus på din kamera själv? Ok, paradigmskiftet kommer inte att ske lika snabbt och överrumplande som när digitalkamerorna kom och fullständigt drog mattan under kemfotogiganten Kodak, men revolutionen är igång, tro inget annat.

Eller så vill i alla fall de redan övertygade på redaktionen hävda i alla fall. Högljudda är de också.

Andra redaktions-pragmatiker förfäktar det evigt och tidlöst vackra i en cykel vars kedja byter krans på kassetten utan en elmotor, batteri eller datorhjärna i sikte.

Tiden kommer att utvisa vilka som får rätt i sina profetior.

Skillnad mellan mekaniska och elektroniska växlar

Vi på Svenska CyclingPlus och Allt om MTB har med intresse följt diskussionen på sociala medier om Meningen Med Elektriska Växlar ™. Och vi tror oss ha en förklaring!

Med en mekanisk växelgrupp ger du både order om att fram- och bakväxel ska byta växel. Och utför själva arbetet med att dra eller släppa efter växelvajern med hjälp av växelreglaget.

Elektroniska växlar är annorlunda. Du ger order via växelreglaget om att skifta utväxling och sedan utför istället elmotorerna i växlarna jobbet åt dig. I alla väder och med 100%-precision och utan kedjerassel.

Vad detta är värt för dig kan bara du avgöra. Men batteriväxlar är på aggressiv attack. Har man en gång provat så kan de visa sig vara en teknisk utveckling som man med- eller motvilligt vill hänga med på.

Kommer din nästa landsvägscykel vara utrustad med elektriska växlar? 

15 oktober, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Jag har blivit med fatbike

Så, jag blev med fatbike under helgen. Ni vet en såndär cykel utrustad med ett par extremt fläskiga däck. Länge var jag nere i retro-MTB-scenen med lila/violett-eloxerade aluminiumkomponenter, Ringlé-delar och Yeti-cyklar. Men jag är pragmatisk numera. En cykel måste fylla en funktion för att få bo med mig. Retro-mountainbike:arna var gulliga att hålla på med och en trevlig ´blast-from-the-past´, men (viska) sådär att hoja på.

Så sedan ett par år har jag radikalt skurit ned på all retro-biking och istället fått upp ögonen för fatbikes. På något vänster har jag övertalat mig själv att en fatbike både skulle fylla den pragmatiska funktionsbiten (kunna cykla året om precis överallt) och vara en källa för att tanka själen med trevlig upplevelsecykling. Att den här sortens cyklar väger som två vanliga, gör att träningen ändå maximeras trots att man bara bekvämlighetsrullar med kompisarna. Någonting för hjärnan, någonting för hjärtat, någonting för själen. Den totala velocipeden?

8745022E-F4FF-4ADA-97C9-92EB9689B20D_zpsqzdaqzog

 

Fatbike.

Nå. Fläskiga däck är huvudsaken hära. Tio centimeter breda fälgar är skodda med skrattretande breda däck vars luftkammare helt enkelt är gargantisk. Däcks-BMI:t måste ligga en bra bit över 35 på den inofficiella däcks-kött-skalan… Tjusningen med den här sortens cyklar ligger i att man sägs kunna cykla – nej – flyta fram ovanpå terra firma istället för att sjunka ned i densamma. Särskilt när stigarna och terrängen består av djup, fluffig snö eller fin sand. Detta ska bli intressant att undersöka.

3A731C22-712E-42BC-B06A-7DB1179E9F93_zpscmtypncf

 

Fatbike-däck: 4″ bred på 26″-hjul, eller 120 x 559 enligt ERTRO.

Själva köpet rasslade på i en hiskelig takt – från läst annons, kontakt med säljaren till betalning gick det knappt en dag. En köpeskilling som gjorde både säljaren och köparen lagom (miss)nöjda förhandlades fram redan via telefon. Därefter åkte jag och fotograf Jönsson ned och inspekterade hojen på plats. Denna visade sig motsvara säljarens beskrivning till punkt och pricka. En summa Swish:ades över till säljaren M och därefter stuvades cykeln in i Jönssons fyrkantiga låda på hjul (Honda Element).

5FC2319D-D1DB-4216-9E94-00196DBC36C0_zps3h1ps2uw

Bred fälg ger gott stöd för däcket och en trevlig luftkammare. 

Jag har bara som hastigast utforskat Fetcykeln med en tur över en gräsmatta och kullerstenar. Intryck – det är mycket massa som ska accelereras och svängas och bromsas. Däcken var rätt fast pumpade så cykeln rullade på friskt under idogt trampande, men vikten går inte att dölja: hojen väger! I betongdjungeln mullrade dessutom däcken något alldeles under ens framfart. Ursäkta söndagsflanörer…

2FEACF08-BEDA-4648-B83C-5CDCA030B652_zpsuuzd5jec

Gott om plats för ännu fetare däck… Författaren har ett 4.8″-däck i sikte…

26D13E8E-CEF0-472D-94B9-A1EAD67D9153_zpsmyeoiexd

Brett vevlager för att ge plats för bakdäcket. Q-faktor? Bred…

 

99EA295F-69EA-4FC5-8F59-4CFD6984F4A5_zps3nlqjucr

Assymetrisk baktriangel för att ge utrymme åt bakdäck, kedja, kassett, broms och att för  få allt att gå i linje med varandra och cykelns riktning… 

 

51C53085-D319-4B7A-996C-78D1B47E075F_zpsffkh5lp2

Ursäkta suddig bild – det skakade och mullrade utav bara den… Inte varje dag man har utsikt över ett framdäck tjockt som fyra falukorvar. 

Ett första torrsim längs med gata och i närmaste park ger vid handen att däcken mullrar mycket och ger ett trivsamt gung i ens framfart. Det breda vevlagret tvingar en att trampa med benen brett isär – som en hjulbent cowboy som släpar sig fram till baren i en saloon… Jag provade att droppa några trottoarkanter och det gick oväntat smärtfritt att trampa upp framhjulet och utför. Likaså att med lite ansats cykla uppför en handfull med trappsteg. Däckens volym gjorde det till en baggis. Tror jag måste omkalibrera mig själv för vad jag ansett vara hinder och som inte längre är det för min nya Fethjuling…

Nu ser jag framemot en riktigt snötyngd vinter med fluffsnö och puder…

 

5 oktober, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Hjulstorlekar – från 20 till 36 tum

“En storlek för att regera dem alla”. Eller ja, något åt det hållet skulle kanske författaren J.R.R Tolkien – ni vet han med Sagan om Ringen – ha skaldat om alla olika hjulstorlekar som har virvlat runt de under åren. Om han hade cyklat mountainbike alltså. Vi tror han hade gillat 29:or. En storlek som ger ett grymt rull och regerar över de andra storlekarna. Enligt en helsåld kollega på redaktionen.

Eller så kanske vi egentligen borde ha publicerat en dödsruna över 26″-hjulet? Det var förresten mer en praktisk slump att mountainbike:n konstruerades kring den hjulstorleken, än någon mer vetenskapligt grundad tes om framkomlighet vs hjulvikt vs rullförmåga.

Så vi accepterade att en mountainbike skulle ha 26-tumshjul. Och hojade i skogen med våra 26:or, men med lite experimenterande. Någon provade att cykla med ett 24-tumshjul bak. En Oppfinnar Jocke teoriserade om att 20-tumshjul – BMX-storlek alltså – skulle vara den bästa. På en mountainbike. Vi kliar oss fortfarande i huvudet över det.

Men 26:or var i stort vad som gällde. Tills Gary Fisher – en av mtb-pionjärerna, hippie och vass entreprenör med affärsnäsa – lät masstillverka en så kallad ´twentyniner´. Tjunia. 29:er. En mountainbike med stora hjul som vi alla – kring år 2000 – såg med oblida ögon på och mest tyckte var i vägen. På stigen, på affärsgolvet, på tidningssidor, på cykelhemsidor.

Det var då. Nu kan man svårligen stöta på en mountainbike med 26-tumshjul hos någon cykelhandlare i Sverige. Men det är inte 29:or som regerar. Utan mellanstorleken 27.5. Tillverkarnas PR-avdelningar fyrar av olika varianter om varför 650b (som 27.5 också kallas) är den klokaste. Men de allra flesta kokar ner till:

“Det bästa av 26″-hjulens lekfullhet parat med 29:ornas mäktiga rull”. Ungefär så.

27.5 Plus? Vad är det här för storlek? Det är som det låter faktiskt. 650b-hjul med däck modell extra tjock, kring tre tum breda. Visst hjulen väger lite mer och cykeltillverkaren måste göra sin geometri-läxa ordentligt för att hojen inte ska bete sig som en oljetanker. Men om de gjort det så är det en mycket ögonöppnande upplevelse att cykla på en 27.5 Plus-hoj. Jag provade en Scott Genius med de här däcken i somras. Känslan av att kunna cykla nästan överallt oavsett hur brant det var är en mäktig upplevelse. Så länge man orkar trampa. För de som inte tävlar och bara måste ha den lättaste cykeln så kan Plus-cyklar vara ett intressant alternativ.

Men det tar inte stopp där.

Från Amerika har det länge sipprat ut foton på cyklar som kanske är nästa naturliga steg på storleks-stegen. Ännu har ingen av de stora märkena börjat tillverka dem, så man får be en custom-tillverkare som BlackSheep om en ram som passar dessa enorma hjul. Hur stora är dem då? Stora. 36-tum stora. De som provat de här veritabla valsarna är frälsta. Vi som står vid sidan är skeptiskt neutrala. Några cyniska. Andra nyfikna. En de del konstaterar lakoniskt att den vettigaste storleken är den man faktiskt cyklar på.

Och om tio år hojar vi alla på 32.5-tums hjul. Ni vet, tillverkarnas supersmorda PR-avdelningar kommer övertyga oss om en lagom-mittemellan-storlek där man både äter pajen och har den kvar:

“32 och en halv tum! Den bästa kompromissen mellan 29:ornas lekfullhet och 36-tumshjulens naturliga rull!”

Kom ihåg vart ni läste det först.

 

 

Vilken hjulstorlek tycker du är bäst?

22 september, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

“Vem är du egentligen?”

Ja hej, förlåt, jag glömde bort att presentera mig. Erol heter jag. Bor i Stockholm och arbetar på Svenska Cycling Plus och Allt om MTB. Vad jag gör? Skriver om allt möjligt, översätter allt möjligt och hjärnstormar ännu mer om cykel. Oftast med Daniel, Anton och de andra i redaktionen!

Det var ett annorlunda namn…?

Ja, i Sverige är det bara en handfull personer som heter det. Främst barn vars föräldrar gillar musikern Eddie Meduza. Han hette egentligen Erol. Eller Errol om vi ska vara noggranna. De andra som heter Erol och stavar namnet med ett R har oftast utländsk bakgrund. Så också jag.

Mhm, intressant. Hur länge har du varit intresserad av cykling?

Oj, jag måste tänka efter… Sedan 80-talets slut ungefär, jag minns att det gjordes kopiösa mängder research inför köpet av min första mountainbike. På den tiden klämdes cykel i allmänhet och mountainbike i synnerhet in där det fick plats i utelivs- och skidtidningar. Det fanns knappt någon enda svensk facktidning. Förutom Cykelfrämjandets häfte. Och Svenska Mountainbike Magasinet. Tror jag har kvar en rejäl bunt i källar´n. Låt oss säga att när de få exemplaren av internationella cykeltidningar väl kom upp på tidningshandlarens hyllor – några månader efter det ursprungliga utgivningsdatumet – så var man på dem omedelbart…

Vilken cykel skaffade du till slut då?

Efter att ha granskat speclistor, gluttat i broschyrer och hängt (och jag menar verkligen hängt – i timtal) på de cykelaffärer som fanns och sålde mountainbike i Stockholm, så föll valet på en TBG Fire Mountain från den hemtrevliga affären Cycling. Förlåt ägaren Richard för att jag slog rot och ställde en massa dumma frågor!

TBG?

The Bicycle Group. Kanadensisk firma. De bytte namn till Kona några år senare.

Så du cyklar bara mountainbike?

Nej nej, eller, jag trodde det, då, men den där TBG:n visade sig bara vara inkörsporten till ett tyngre intresse. Vid den här tiden befann sig en amerikan vid namn Greg LeMond på sin fysiska topp. Bland annat kvitterade han ut ett par världsmästerskap och några slutsegrar i Tour de France. Han var typ som en idol för mig. Så då blev jag nyfiken på landsvägscykling. Och naturligtvis skulle jag ha samma hoj som Greg när han knep segerkransen på Touren -89: en Bottecchia. Så då skaffade jag en sån. F-n, det var en smäcker hoj. Tandpetarsmala – med dagens mått mätt – ramrör tillverkade av Columbus SLX-stål. En klassisk skapelse.

Aha, kul, har du kvar den?

Nä, vette tusan vart den tog vägen men jag hade tjänat en bra slant på den idag. De urbana, moderna och trendiga gillar ju att fixera sådana där gamla stålramar numera.

Så, en mountainbike och en racer. Vad hände sen?

Sen hände freeride. Och då är vi i slutet av 90-talet. Och då började det gå utför på riktigt. Jag skaffade en massa olika cyklar med mycket fjädring fram och bak och stora skivbromsar – rena rama rullande landningsställ – några Kona Stinky:s, ett par Santa Cruz Bullit. Jag och två vänner skrev några rader om det här freeride-fenomenet som vi publicerade på en hemsida. Ett par foton la vi också upp där. En exotisk Ellsworth Dare hanns också med i den här vevan innan intresset svängde.

Svängde?

Ja, från fulldämpade flerväxlade mega-mountainbike:s, så skaffade jag en – okej då, två – helstela SantaCruz Chameleon. Som kördes som singlespeed.

Mhm. Och nu ska du blogga här. Vad kan man förvänta sig att läsa av dig?

Den senaste hårdvaran är ju kul och fascinerande. Helt enkelt. Både att läsa, känna på och cykla på, så jag kommer att skriva en del om det senaste. Och i min bok är det helt okej att skaffa en dyr cykel med djupa kolfiberhjul och topputrustning även om man inte tävlar. Amen ni vet, alla ens vänner och bekanta som får höra hur mycket ens cykel kostar- de tappar hakan och frågar direkt “men… men.. men… du tävlar va?!”

Jo, den har man ju hört några gånger…

Visst tröttnar man på det? Men såhär: om en cykel gör en glad och passar ens kropp och man trivs när man sitter i sadeln och susar och kämpar sig fram, ja, den känslan kan man inte sätta en prislapp på. Och man ska inte behöva justifiera sin cykel, sin hobby, sin glädjekälla med att man “måste” tävla.

Det är ok att gilla prylar.

Så, jag kommer skriva om hårdvara och trender och lite allt möjligt mellan himmel och hav i cykelvärlden. Och jag ´varnar´ redan nu för personliga funderingar som inte till 100 procent handlar om Campagnolo:s nya bakväxel, de färskaste Zipp-hjulen eller Tubus senaste pakethållare… 😉

Väl mött!

Erol Orhun

Annons
Annons
1 39 40

Hantering av personuppgifter

Denna sida använder information som kan kopplas till dig som besökare, för att förbättra och anpassa upplevelsen. Mer information finns i våra användarvilkor. Läs igenom informationen och klicka nedan om du samtycker.