Prylbloggen
Svenska Cycling Plus
Annons
Annons
Prylbloggen

Är det här nya Dura Ace?

Det dök upp ett foto på Instagram häromdan. Det är taget på en branschmässa i Taipei – Taipei Cycle Show – där tillverkare av komponenter, delar och cyklar visar upp vad de har på gång några modellår in i framtiden. Det ska understrykas att det råder fotoförbud på den här mässan så de som ligger bakom bilderna har varit stygga. Det är bara två stycken men det som syns på dem är högintressant.

F2313579-C489-4CB8-B99A-3E62A7AB248A_zpseh1mdx4v

Enligt fotografen kan det vara nästa generation av Shimano:s bästa landsvägsgrupp Dura Ace som visas upp. Tittar man lite snabbt så skiljer inte så mycket gentemot den nuvarande elektriska Di2-gruppen – Dura Ace 9070. Men studerar man bilderna lite närmare kan man konstatera skillnader och likheter:

Sladden från bakväxeln är fäst på en annan plats. Det faktum att det fortfarande finns en sladd indikerar att Shimano kanske inte hoppar på det sladdlösa tåget riktigt än. Men det har konkurrenten SRAM gjort med eTap. Eller så är det kanske bara en fusksladd för att förvilla? Nått som SRAM också sysslat med… 

Bakväxeln har en annan utformning med en utvändig (och invändig?) extra stödribba. Det nedre löphjulet har en annan design än dagens 9070-version.

Kassetten är fortfarande 11-delad.

Vevarmarna baseras på den relativt nyintroducerade fyrarmade konstruktionen. Kommer Shimano att experimentera med kolfiber och vevaxlar med större diameter? Det ska bli spännande att se hur de väljer att utveckla den här kritiska komponenten.

Delarna verkar tillverkade till en hög standard även om det är oklart om de är produktionsklara eller prototypkomponenter.

Alltsammans är svart.

 

Shimano har uppdaterat sina enklare landsvägsgrupper med tekniken från Dura Ace 9000 som introducerades vintern/våren 2012-13, så nu tar de sats, kavlar upp ärmarna och börjar om från toppen igen. Det ska bli mycket intressant att se hur de utvecklar vad många anser vara den bästa landsvägsgruppen idag.

 

Prylbloggen

Shimanos nya 1x-kassett och matchande kedjehjul

Shimano växlar upp sin närvaro på 1x-marknaden på XTR- och XT-nivå med att lansera en ny kassett, nya kedjehjul med en ny tandprofil och en liten men välkommen nyhet. Ett verktygsfritt kedjelås.

Den uppdaterade XT-kassetten – CS-M8000 – har en spridning på 11 till 46. Detta innebär att Shimano nu erbjuder en i stort sett liknande bredd som SRAM – 418 procent gentemot 420. Givet samma kedjehjul, så ger Shimano:s kassett en lägre – lättare växel. Målvikten är 450 gram. Lite mer än motsvarande kassett från SRAM, men CS-M8000 kommer antagligen kosta mindre. Dessvärre har inte Shimano skickat ut bilder på den nya kassetten. Vi återkommer så fort japanerna i Osaka gjort så.

Skärmavbild 2016-03-05 kl. 11.15.20

Tillsammans med den uppdaterade kassetten introduceras också två nya kedjehjul för 1x-drivlinor. De tvenne klingorna CRM-91 för XTR och CRM-81 för XT har i det första fallet tänder av aluminium för låg vikt och i det senare stålinklädda för lång livslängd. Den modifierade tandprofilen heter på Shimano-språk ”Dynamic Chain Engagement” och lovar mindre oväsen och ökad hållbarhet. Studerar vi bilden Shimano skickat ut så liknar tandprofilen den som kallas wide-narrow. Modernt och tidsenligt.

shimano_updated_chainlink-1456759992323-1a5bsf3s60912-960-540

Slutligen har Shimano äntligen introducerat ett kedjelås som inte kräver verktyg. SM-CN900-11 heter den och är passar alla kedjor för 11-delade växelsystem från Shimano. Nu är det alltså enklare att meka med cykeln ute i skogen. Ett liten men viktig nyhet som många länge både väntat och tjatat på Shimano om.

 

Prylbloggen

SRAM lanserar billigare 1x-drivlina

Amerikanska SRAM har på några få år ritat om kartan över drivlinor för mountainbike:s. En mountainbike har sedan dess födelse under det tidiga 80-talet i stort sett alltid haft en framväxel, en bakväxel och en minst tre kedjehjul fram. Kring 1990 fanns det faktiskt en mikrotillverkare som i sitt garage tillverkade en adapter för vevarmarna där man kunde montera ett kugghjul från en kassett för att få de där riktigt låga växlarna. 16 x 42 någon?

När SRAM:s XX1 kom ut på marknaden 2012 var det för en hel del cyklister som en skänk från ovan: gruppens breda kassett innebar att man inte längre behövde någon framväxel eller framväxelreglage. Mindre komplexitet och vikt i ett svep. Men elefanten i rummet var den minst sagt rejäla prissättningen. Över de år som gått har SRAM låtit 1x-tekniken rinna ner bland – de mer överkomliga – komponentgrupperna. Där var förra årets GX ett stort steg på vägen.

Men nu har SRAM lanserat en ännu billigare grupp kallad NX. Kassetten på 11-42 är kompatibel med frihjul från Shimano och alltså inte en så kallad XD driver. Det är inte cykelvärldens mest lätta kassett – PG1130 ligger på stadiga 538 gram – men kompatibiliteten med Shimano-nav och det ringa priset borde kompensera detta.

Vi kan alltså förvänta oss att se 1x-drivlinor på fler cyklar – och vid lägre prisnivåer – än tidigare.

1

 

Vevarmarna i längder mellan 155 – 165 – 170 och 175 millimeter finns med kedjehjul från 28 tänder och hela vägen upp till 40 i steg med två tänder. Naturligvis stöds de mest populära vevlagerstandarderna.

3

 

SRAM erbjuder två olika växelreglage. Ett av modell vridrulle – GripShift – och ett traditionellt pekfinger- och tum-reglage.

4

5

 

6

Läs mer om SRAM:s nya NX-grupp här

Prylbloggen

Zipp uppdaterar de populära 404:orna

Amerikanska Zipp, med säte i Indianapolis, Indiana, lanserade häromdagen en snabbare variant av de populära 404:orna. Det är Zipp:s prototypverkstad – kallad The Nest – som ligger bakom de vidareutvecklade 58 millimeters aerohjulen. Zipp 404 NSW blir deras andra produkt efter de mer triathlon- och tempo-inriktade 808 NSW (NSW står för övrigt för Nest Speed Works).

De huvudsakliga förbättringarna ligger vid en effektivare aerodynamik, ett frihjul med mindre friktion och en bromsyta som erbjuder mer konsekvent bromsprestanda.

 

010_WH-404-NSW-CC-V1-700-SR-11S-CPG-Set

Fakta

3100 dollar – 2800 euro – 2150 pund

1555 gram – 705 gram framhjul – 850 gram bakhjul

58 millimeter fälgdjup

27.8 millimeter max fälgbredd

26.44 millimeter bred bromsyta

18 ekrar fram – 24 ekrar bak

Zipp:s Cognition-nav med magnetiskt frihjul

 

 

006_Img22078

 

ABLC Sawtooth

Den största utvecklingen jämfört med Zipp:s egna 404 Firecrest noterar vi i avdelningen sidvind. Mer specifikt har man har reducerat kraften som den sidledes blåsande vinden lägger på hjulen med hela 34 procent. Det betyder att man inte behöver kämpa lika mycket med styret för att hålla sin kurs och linje på vägen och att mer av ens energi spenderas på att cykla fortare. Zipp har nått det här resultatet genom att ha provat ut 42 olika digitala modeller som de först kört CFD-analys på och sedan tagit de mest lovande prototyperna till vindtunneln för reella tester. Dessa har pågått i veckor.

Zipp går in på på väldigt tekniska förklaringar, men förenklat har man genom att arbeta fram en annorlunda yta med små gropar – ser ut som en golfboll ungefär – effektiviserat aerodynamiken mellan den sida av fälgen som utsätts för vind och den sida som är i lä. Det kanske mest lovande i all teknisk teori, är att den 34 procentiga reduktionen i kraft (och mer fart) är aktuell i hastigheter som vanliga motionärer kan nå. ´Vortex shedding´/aerodynamiken ska arbeta effektivtredan i 20 mph/32 kilometer i timmen.

 

 

Rear-Cognition-Hub-w-Axial-Clutch-Technology-Blow-Apart

 

Cognition-nav

Den andra stora nyheten är att Zipp på 404 NSW använder sig av sina egna nav kallade ´Cognition´. De fungerar på ett annorlunda vis jämfört med ett traditionellt frihjul med fjäderbelastade metallklackar som låser mot frihjulskroppen när man börjar trampa. Det är förresten dessa klackar som klickar när man rullar på cykeln utan att trampa. Cognition fungerar med två tandade metallringar med 36 tänder var. De låser mot varandra när man börjar trampa och enligt Zipp så sker det mer eller mindre omedelbart jämfört med ett vanligt frihjul. Med ett vanligt nav kan man trampa luft i ett antal grader innan frihjulet låser och börjar driva bakhjulet.

Det intressanta är att metallringarna dras isär med hjälp av magneter när man rullar, frihjular. Zipp känner att de traditionella spärrklackarna i frinavet lägger lite-lite friktion mot hjulet – som en trumbroms ungefär. Och detta inverkar negativt på prestanda. Zipp tillkännager inga siffror på detta, men teorin låter onekligen trovärdig.

 

 

009_Img22092

 

Showstopper-bromsyta

Den tredje stora förbättringen är i avdelningen bromsprestanda. Zipp har tagit tekniken från 404 Firecrest och utrustat 404 NSW med den – kallas ´Showstopper´. Vad består det av? Dels av ett aningen djupare bromspår med en sajpad yta och dels av ett material som innehåller kiselkarbid. Resultatet är enligt Zipp bromsprestanda – kraft, modulation, värmeutveckling – likvärdig den som ett hjul med aluminiumfälg ger.

 

Reflektion

Utvecklingen av mer aerodynamiskt effektiva cyklar, ramar och hjul sker i ett rasande tempo. Ta bara en titt på historie-fliken på firmans hemsida – nonstop förbättringar. Man kan nästan likna den vid Formel 1 och hur folket i den branschen aldrig kan stå stilla tekniskt – ständigt måste delar av bilarna utvecklas för att hålla jämna steg med konkurrensen. Zipp som ligger granne med den näst äldsta motorbanan i världen – Indianapolis Motor Raceway – är också aktiv inom motorsport.

Framtiden ser ljus ut för mer effektiva cyklar. Och aerodynamiskt mer hala.

Läs mer om 404 NSW på Zipp:s hemsida

10 februari, 2016 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Öhlins lanserar MTB-gaffel

Svenska motorsport-legendaren Öhlins har samarbetat med giganten Specialized för att färdigställa sin första mountainbike-gaffel. RXF 34 heter den och ser helt enkelt fantastisk ut på de bilder som Öhlins skickat ut. Gaffeln dryper av kvalitet och genomtänkta, ingenjörsmässiga lösningar.

1

Fakta

RXF 34 kommer i 120-, 140- eller 160 millimeters slaglängd för Specialized:s Trail-/Enduro-hojar Camber, Stumpjumper och Enduro. Stigcyklar för de som trampar på den till mer frisinnade själar som ser rötter, stenar och klippor som uppskjutningsramper. Cyklar som täcker in 90 procent av Sveriges mountainbike-cyklister alltså.

5RXF 34 levereras bara för 29-tumshjul.

Öhlins har inte tillkännagivit några vikter, men rykten säger att RXF 34 har en liknande vikt som motsvarade Fox och RockShox-gafflar

Externt justerbar kompression (uppe på gaffeln) och retur (längst ner på gaffelbenet)

Hög- och låghastighets-kompression separat inställningsbara uifrån.

 

3

 

Integrerad krona och styrrör

Som namnet antyder är RXF 34 konstruerad med innerben med 34 millimeters diameter. Öhlins säger att gaffeln – tack vare en smidd krona och styrrör i ett stycke – trots det står sig mot biffigare konkurrenter (RockShox Pike och Fox 36) som har innerben uppemot 36 millimeter. Vidare knyts gaffeln ihop lite extra tack vare framnavets genomgående axel i dimension 100 x 15 millimeter som dras fast med en ensam insexbult. Ingen Boost alltså.

 

2

 

RXF 34 dämparkrets bygger på Öhlins unika TTX twintube-teknik . Gaffeln har separerade oljekretsar för kompression och retur, som innebär att den är känslig för mindre stötar och ändå har reserver för att kunna hantera större och tyngre drops och stötar. RXF 34 har tre luftkammare – två positiva och en negativ och Öhlins säger att det går att justera luftfjäderns kurva utan de nackdelar man vanligtvis råkar ut för då. Alltså går det att köra med lågt initialt tryck för att öka gaffelns känslighet och ändå ha en kurva som brantar på och kan hantera en hårdare smäll utan att bottna. Äta kakan och ha den kvar alltså.

Öhlins RXF 34 kommer att säljas via Specialized:s återförsäljare. Mer information på Öhlins hemsida

 

4

 

 

 

 

 

 

27 januari, 2016 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Skivbromsstandard bestämd för proffscirkusen (?)

Varning. Ännu ett inlägg om landsvägsskivbromsar. Del 372 av 10000. 

Enligt en intervju med UCI:s tekniske tekniske chef Mark Barfield, har man kommit fram till ett beslut gällande standarder för storleken på bromsskivor (140, 160, 180 millimeter?) och dimension på axlarna. Ryktena (inget är ännu officiellt) säger att man under mötet klubbade en rotorstorlek på 160 millimeter och Shimanos axelstandard E-thru – 12 millimeters genomgående axlar fram och bak.

Stämmer dessa uppgifter så är det ett tydligt steg framåt mot införandet av skivbromsar på landsvägssidan av cykelsporten. Med en bestämd dimension för bromsskivor och hjulaxlar kan tillverkare (Shimano, SRAM, Campagnolo, FSA osv) och neutral tävlingssupport arbeta mot en gemensam standard. Att detta kommer förenkla tillvaron för otal personer och företag i cykelbranschen är tydligt. Men kommer vi också se en stämning i bäcken beträffande olika tillverkares egna standarder och unika lösningar? Och hur nöjda är de andra komponenttillverkarna över att dansa till den japanska jättens pipa? Nåväl, hittills är som sagt inget officiellt. Kanske är det i själva verket Campagnolo som sätter standarden i World Tour-cirkusen? Underligare saker har hänt…

Om vi tillåter oss själva att spekulera kring de ryktade standarderna en sekund.

160-millimeters bromsskiva. De storlekar som figurerar i landsvägsvärlden är 140, 160 och 180. Större än så är det i stort sett bara tandemcyklar som nyttjar. Att man sägs ha valt 160 millimeter är nog en klok avvägning för att säkra upp bromsinstallationen för brantare berg (mer värmeutveckling). Här hemma i Sverige fungerar 140 millimeters skivor fint (dessutom ser de nätta metallrundlarna väldigt ”rätt” ut på en landsvägshoj), men skulle få det svettigt under längre utförslöpor. Att man gått på 160:or är också en säkerhetssak beträffande cykelns och cyklistens totalvikt. Det är stor skillnad på en lätt klättrare på runda 60 kilo drypande blöt och en muskulös spurtare modell André Greipel.

Shimano E-thru genomgående axlar. Man har valt genomgående axlar av en lagom diameter som både säkert förankrar hjulet och ger förbättrad systemstyvhet (hjul, nav, gaffel, ram). Här kommer stallmekanikerna få träna en del, med directeur sportif sittandes bredvid med tidtagaruret i högsta hugg. Det kommer ta längre tid att byta hjul jämfört med traditionella snabbkopplingar, men införs E-thru på ett bräde så är förutsättningarna samma för alla.

Vi har sagt det tidigare men det har aldrig varit mer intressant att arbeta i cykelbranschen än nu. Den tekniska lekfulheten och innovationsandan är omatchad. Tillsammans med ett UCI som verkar på vippen att på allvar se över sina något föråldrade regler om vikt och tekniska nyfundigheter, så ser vi framtiden med tillförsikt.

 

/E

15 december, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Skivbromsar i proffsklungan 2016

Som det rapporterades nyligen har den internationella cykelfederationen UCI beslutat sig för att förlänga höstens provperiod för brukandet av skivbromsar i landsvägstävlingar. Från och med den första januari 2016 så får både damer och herrar använda skivbromsutrustade landsvägscyklar i UCI-sanktionerade tävlingar. Om man under utvärdering kommer fram till att försöket har varit lyckat, så kommer man officiellt påbjuda skivbromsar i alla tävlingar från och med 2017. Man räknar med att detta kommer att leda till ett vitt och brett användande av den nya bromstekniken genom hela klungan. Skivbromsar har varit på gång ett tag och nu verkar det som att alla de stora – UCI, tillverkare, proffsstallen – har beslutat sig för att ta steget.

De stall och åkare som provade RDB:s (Road Disc Brakes = racer/landsvägsskivbromsar) under den första testperioden i höstas, prisar alla skivornas överlägsna bromsförmåga, särskilt vid blött väglag. Oron bland yrkescyklisterna är att man kommer att köra på olika material – en del på vanliga fälgbromsar och andra på skivbromsar – vilket kommer att leda till farliga skillnader i bromssträckor. Andra farhågor är vurpor efter kilometerlånga utförslöpor då de vassa bromsskivorna är glödheta – skärsår och brännmärken?

 

 

 

 

shimano_105_frambroms

 

Shimano:s nya hydrauliska skivbromsar och mekaniska växelreglage på 105-nivå – RS 505. 

Ser man isolerat på vad skivbromsar erbjuder så ger de betydligt mer lättkontrollerad bromskraft jämfört med vanliga fälgbromsar. Och de erbjuder det i stort sett i alla väder. I torrt väglag kan fälgbromsen konkurrera med en hydraulisk skivbroms. Men så fort det blir vått så tappar fälgbromsen i kraft och modulation. Detta är en nackdel med den här typen av broms.

Bromsytan – fälgen – utgör inte bara en del av hjulet med allt vad det innebär av aerodynamiska- och strukturella krav, utan är också en vital del i cykelns bromssystem. Är fälgen torr, ren och rak (hjulet är förhoppningsvis riktat) så är bromsytan idealisk och bromsprestandan optimal. Men om fälgen är våt, smutsig och hjulet en aning vint, så blir bromsförmågan avsevärt försämrad.

Det är det här som är RDB:s verkliga triumfkort: de levererar alltid samma bromskraft – i alla väder. Och modulationen genom bromshandtagen förändras inte heller nämnvärt. Då bromssystemet är separerat från hjulet i övrigt, kan fälgen optimeras ytterligare då den inte behöver hantera kraften som en fälgbroms lägger på den.

De traditionella fälgbroms-systemen är väldigt förfinade och de nya skivbroms-systemen befinner sig fortfarande i sin linda. I mountainbike-världen gjorde skivbromsen sitt riktigt breda intåg för dryga 20 år sedan. Lite då som nu ojade och vojade man sig på de forum som fanns. ”Varför byta ut något som bevisligen fungerar?”. Men se hur det gick.

shimano_105_bakbroms

 

 

 

 Shimano RS-505 hydraulisk bakbroms med det nya flatmount-fästet. 

Idag är fälgbromsen – eller V-bromsen – i stort sett ett museiföremål.

Landsvägsbromsen kommer i förlängningen att löpa samma öde och dagens skivbromssystem kommer att bli lättare, mer integrerade för bättre aerodynamik och erbjuda ännu finare modulation och lättdoserad bromskraft. Skivbroms-tekniken blir billigare också. Shimano:s tredje finaste landsvägsgrupp 105, kommer framöver kunna paras med hydrauliska skivbromsar. En vettig utveckling.

Men först måste yrkescyklisterna i World Tour-cirkusen köra på skivor. Shimano, SRAM och Campagnolo vill helst se att proffsen byter bromsar rakt av på ett bräde. Logistiskt vore det också att föredra. Tänk er att jonglera X antal olika hjul-, växel-, och bromskombinationer i den neutrala servicebilen? Lägg till att åkare kan ha valet mellan 140-, 160- och 180 millimeters-skivor, så växer utmaningen exponentiellt.

Vi på Svenska Cycling Plus har testat, provat och cyklat på skivbroms-utrustade racercyklar sedan de existerade i prototyp-form. Man kan göra en liknelse med elektroniska växlar: det kan vara svårt att se mening med dem på papperet, men ge de en chans och prova dem på landsvägen så uppskattar man hur exakt och lätt det är att skifta växlar. Det är samma sak med hydrauliska skivbromsar.

 

Kommer din nästa cykel ha skivbromsar? 

6 december, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Roval CLX 64 – supersnabba aerohjul på test

Jag hade en Colnago en gång i tiden. Kring 1993 eller så. En superfin klassisk italiensk racerhoj vars styrrör pryddes av den klassiska treklövern och vevlagerhylsan matchad med ett urtag med samma form. British Racing Green var den också. Tillverkad av de finaste Columbus SL-rören som gick att uppbringa och pyntad med Campagnolos för tiden finaste grupp, Record. En på det stora hela delikat anrättning.

roval_helahjulet

                                Roval CLX 64 Rapide 2015.  

Som sedan blev snodd på det mest hjärtlösa sätt. I ett fåfängt försök att lura Den Lede Cykeltjuven, så trodde jag mig ha knäckt nöten: ”Jag gömmer cykeln på baksidan av Stockholms Universitets huvudingång. Där den inte syns och är dold bakom en massa prunkande buskar! Ingen kommer se den!”. Ja, jag tänkte så här, på riktigt. Sällan har väl en cykeltjuv haft ett enklare byte… Men det är en annan historia. En lärdom är att inte låsa fast era cyklar med en enkel vajer. Denna tar en dålig cykeltjuv 10 sekunder att forcera och en bra… Ja, du hinner inte ens läsa klart den här meningen innan din hoj är borta.

roval_wintunnel

      Den djupa och breda fälgen är helt tillverkad i kolfiber och har aerooptimerats i Specialized:s vindtunnel.

I alla fall. Denna trevliga landsvägsracer rullade på franska Roval-hjul tillverkade av aluminium. Naven tillverkade av Maillard var otroligt lena och snurrade precis hur längre som helst. Framhjulet var solekrat med ett tjugotal platta ekrar och cyklade man i rätt vinkel mot vinden så sjöng de underbart. Som ett kvitto på att nu minsann går det undan. Roval-hjulen var ett tidigt exempel på färdigbyggda aerohjul, med finesser och konstruktionslösningar som fortfarande lever vidare. Numera ägs firman av amerikanska Specialized som utrustar många av sina landsvägshojar och mountainbike:s med Roval.

roval_ceramicspeed

      Aluminiumnaven – tillverkad av DT Swiss – rullar på keramiska lager från CeramicSpeed. 

Vad har detta att göra med 2015? Svenska CyclingPlus Stockholmsredaktion tog nyligen leverans på ett par moderna Roval-hjul. Roval CLX 64 Rapide heter dem och är utvecklade med hjälp av Specialized:s vindtunnel. ”Wintunnel” som de själva med glimten i ögat kallar den för. Ekrarna är fortfarande platta, fälgarna djupa – hela 64 millimeter – och naven oerhört friktionsfria. Fälgarna är rätt igenom tillverkade av kolfiber, utan någon aluminiumyta för bromsarna. Den interna fälgbredden är strax under 21 millimeter och den yttre 30 millimeter på dess tjockaste ställe. Dessutom rullar de på Specialized:s eget gummi – S-works Gripton i en ovanlig bredd: 24mm. Trenden för landsvägscyklar är att man har gått mot bredare däck, också på sådana här hjul som främst är menade för tävling och träning. Oavsett så känns hjulen snabba utav bara den om man så bara snurrar dem hållandes dem i händerna.

Vi ser framemot att få prova de här handbyggda hjulen under hösten och ni kommer att kunna läsa ett test på dem i ett kommande nummer.

 

 

 

17 november, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Fatbike är kul

Jag har ju gått och skaffat mig en fatbike. En mountainbike med extremt tjocka däck. Nåväl. Häromhelgen var jag ute med en medlöpare och provade hojen på torra höststigar i Nackaskogarna. Trots att den här sortens cyklar främst är menade att användas på mjuka och fluffiga underlag – djup snö och sand – så var det ändå en oväntat kul upplevelse att rulla över de torra stigarna på tjockhojen.

fatbike_hel_sida

Uppgraderad fatbike med bredare framdäck och dito styre.

De feta däcken ger både gott fäste mot stigen och skänker svikt. Alltså släpper man ut nästan all luft ur däcken när man nått stighuvudet. Släpp ut så mycket att du börjar ifrågasätta om det ens går att cykla på hojen. Då är det lagom och däcken kommer både rulla som överjästa surdegar och sväljer stötar och småskak från stigen. Håll inne ventilen och hör luften pysa ut. Lite till.

 

fatbike_

Styret på 780 millimeter kommer hjälpa mig hålla framhjulet i schack. 80-millimeters styrstam från italienska Deda med lite upprätt vinkel gör att jag slipper böja upp huvudet så förbaskat för att kunna se.

Ut med luften

Jag gjorde inte det. Eller, jo, jag släppte ut luft men inte tillnärmelsevis tillräckligt för att däcken skulle få den där glurfigt degiga karaktären. Alltså studsade däcken istället för att svälja stigens stötar. Men jag attribuerar det till kategorin nybörjarmisstag.

Insikten är att den här kategorin av cyklar lever på sitt flyt. Ju mer däcken får möjlighet att bre ut sig och ta för sig av stigen desto bättre. Alltså monterades ett ännu fetare däck från amerikanska fatbike-pionjären Surly mellan framgaffelns ben. Lou 4.8 heter svålen i fråga och har ett mycket aggressivt och skarpt mönster. I jämförelse är originaldäckens mönster – Vee Rubber – lite tandlöst. Nästan mesigt. Dess profile är dessutom väldigt rundad vilket å ena sidan gör övergången från grepp till bredsladd mjuk och progressiv. Å andra sidan greppade däcken sådär, även på för årstiden ovanligt torra stigar.

Så Surly-däckets aggro-mönster kommer vara välkommet. Dessutom ser det ut att höra hemma på en Yamaha YZ250 och det kan ju bara vara bra.  Dessvärre går det inte in fetare däck än 4-tummaren bak. Blir jag helsåld på fatties så kanske jag skaffar en hoj som accepterar 5-tummare. Just Surly har en modell – Moonlander – som ser härligt komisk ut med sina gigantiska flytringar till däck.

 

 

fatbike_full_fat_frontal

Surly Lou på 4.8-tum passade ledigt i framgaffeln med gott om plats runt om. Finns det ingen gumma eller gubbe som handtillverkar ännu bredare däck? 5.5-tum för Iditarod? 

Varning för autopilot

En annan ny upplevelse är hur det feta framdäcket likt en nyfiken hund gärna vill dra iväg åt höger och vänster på egen hand. ´Självstyrning´ kallas det enligt insatta fatbikers. Det breda däcket hittar fäste som lockar det än hit – än dit på egen hand. Styret på knappa 71 centimeter bistod mig inte särskilt i den här kampen. Och då jag inte släppte ut tillräckligt med luft ur däcken, så antog jag att selfie-styr-symptomet bara skulle bli värre om jag sänkte däckstrycket till ett hekto eller så. Så därför stod ett bredare styre som skulle ge mer hävstång på önskelistan. Och jag fyllde min egen önskan omgående med att rota i prylhögen som alla cykelintresserade har. Oavsett hur stort eller litet intresset är.

 

fatbike_crankset

175mm-vevarmar med kanadensisk bashguard. Två kedjehjul och framväxel – ovanligt numera. Men jag gillar uppsjön av utväxlingar.

Framväxel ja tack

Enkelklinga fram – kallas ibland 1x – är stort just nu. Om det är en trend eller en mer varaktig flodfåra i bergs- och stigcykelns utveckling återstår att se. Men tittar man på hur komponenttillverkarna har börjat småintroducera 1x-delar för CX och landsvägscyklar, så kan vi klubba igenom konsensus om att det finns substans bakom detta.

Själv har jag hojat utan fram- eller bakväxel sedan första halvan av 2000-talet. Både i skogen och på landsvägen. Det är en speciell tjusning i att bara ha en enda utväxling , ett med- och motstånd. Hur fort man cyklar är upp till en själv. Pannben – två lungor, hjärta och ben. That´s it.

Men jag gillar framväxeln på min fatbike och de valmöjligheter den skänker. Känner jag mig stark just idag, så bryter jag mig fram med mitt 80-centimetersstyre. Försvinner motivationen – eller ork – så växlar jag ner. Och fortsätter cykla.

Och det är bra i min bok.

 

 

5 november, 2015 | BLI FÖRST ATT KOMMENTERA!
Prylbloggen

Volvo LifePaint gör dig synlig

Volvo är känd som ett bilmärke vilandes på en grundpelare av säkerhet. Nu har man tagit ett steg vidare och arbetat för att vi cyklister ska bli ännu mer synliga i trafiken. Tidigare i år genomförde Volvo och ett nystartat svenskt företag – Albedo 100 –  en kampanj i England, där de i cykelaffärer gav bort 2000 sprayburkar – Lifepaint – med ett intressant medel.

Om ni sett den tecknade filmen på julafton där Tomtens medhjälpare målar ett bräde med schackrutig färg så är det precis så som den här färgen fungerar. Sprayburken är fylld med ett vattenlösligt medel som innehåller ett reflekterande material . ´Färgen´ fäster bäst på tyger och går att tvätta bort om man kör plaggen i tvättmaskinen.

I dagsljus är de reflekterande partiklarna helt osynliga. Men i mörker – och när det belyses – så blir plagg behandlade med medlet skarpt reflekterande och blir extremt synliga. Se nedan…

lifepaintcycles

 

I helgen håller flera Volvo-återförsäljare i UK LifePaint-event där de ska lagerföra och tillhandahålla LifePaint-burkar. En 100ml-burk ska kosta £10. Vi i redaktionen tycker att reflex på burk – RPB? – är en jättebra idé för dem som inte kan eller vill sy fast eller skruva fast en reflex på kläder eller cykel. Ska du ut och cykla när den är mörkt? Spraya på reflexfärgen över ben (extra synliga då de rör sig upp och ned) och cykel för maximall säkerhet. Hittills säljs LifePaint enbart i Stor-Brittanien, men om försöken faller väl ut så kan medlet också göras tillgängligt utanför de brittiska öarna.

Läs mer på Volvos hemsida.

23 oktober, 2015 | 1 KOMMENTAR.
Annons
Annons
1 42 43 44

Hantering av personuppgifter

Denna sida använder information som kan kopplas till dig som besökare, för att förbättra och anpassa upplevelsen. Mer information finns i våra användarvilkor. Läs igenom informationen och klicka nedan om du samtycker.